Не туда залетели

Сделка лизинговой компании «ИФК» по приобретению 32 самолетов Bombardier за 2,5 млрд долларов не отвечает национальным интересам России, а потому не может быть реализована. Иначе нашей стране придется закрыть конкурирующие проекты создания новых авиалайнеров и списать миллиарды инвестиций, потраченные на модернизацию авиазаводов на Дальнем Востоке и в Сибири.

Генеральный директор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов и президент Bombardier Commercial Aircraft Майк Аркамон в присутствии министра промышленности России Дениса Мантурова подписали в Монреале твердый контракт на приобретение 32 новых пассажирских самолетов СS-300 с опционом еще на 10 таких же машин. Все эти лайнеры должны быть поставлены в 2015—2018 годах. Сумма сделки в ценах каталога составила 2,56 млрд долларов, а если будет реализован опцион, то она вырастет до 3,42 млрд. Учитывая, что ИФК для Bombardier исключительно важный контрагент, нет никаких сомнений, что канадцы предоставили нашей лизинговой компании беспрецедентную скидку: по экспертным оценкам, она может достигать 25% номинальной стоимости самолетов. И такая щедрость легко объяснима.

Во-первых, заказ ИФК — очень крупный даже по мировым меркам. Благодаря ему Bombardier в одночасье увеличила свой портфель твердых контрактов на лайнеры C-Series почти на четверть, до 180 самолетов. Это позволило канадцам не только решить вопрос с дефицитом средств, который начала испытывать программа C-Series, но и дать четкий сигнал кредиторам: проект создания нового самолета все-таки будет успешно реализован, несмотря на перманентные сложности.

Во-вторых, при помощи ИФК Bombardier получила уникальный шанс прорваться со своим продуктом на российский рынок. А при самом благоприятном развитии событий и вовсе его захватить, нанеся мощный удар сразу по двум российским конкурирующим программам создания новых самолетов — регионального Sukhoi Superjet-100 (SSJ) и магистрального МС-21. Уже решено, что финансировать контракт с ИФК будет канадское агентство по развитию экспорта Export Development Canada, а наша лизинговая компания займется поиском конечных пользователей канадских самолетов в России и СНГ. То есть фактически будет выступать в роли торгового и операционного агента Bombardier.

«Это знаковое событие для Bombardier Aerospace и всего проекта C-Series, — заявил Майк Аркамон. — Перед лайнером СS-300 открываются поистине гигантские возможности, так как эти самолеты прекрасно подходят для эксплуатации в такой большой стране, как Россия. Мы видим здесь значительный потенциал их использования». Не удивительно, что после таких слов акции Bombardier моментально подскочили почти на 5%. Между тем, если этот потенциал будет реализован, то наши производители новых гражданских самолетов уже никогда не смогут наладить их крупносерийный выпуск. Это грозит нам потерей не только многих тысяч квалифицированных рабочих мест в Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, но и, что особенно болезненно, потерей уникальных компетенций в области конструирования современных пассажирских самолетов и управления крупными международными проектами по их созданию, полученных в ходе реализации программ SSJ и МС-21.

Ненужный контракт

«Наше соглашение с Bombardier — первый крупный контракт российской лизинговой компании с зарубежным производителем авиатехники», — заявил на церемонии подписания Александр Рубцов. И это чистая правда. Непонятно только одно: почему вообще такой контракт был подготовлен и в конце концов заключен? Ведь ИФК была создана в 1999 году для обеспечения финансирования поставок воздушных судов российского производства на внутренний и международный рынки. Именно такая формулировка зафиксирована в уставе компании. И хотя данное положение устава менеджмент ИФК неоднократно пытался переписать, ему это не удалось. Крупные акционеры, среди которых сразу две государственные структуры — Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), владеющая 49% акций, и «ВЭБ-Капитал», контролирующий 21,4% лизинговой компании, — любым попыткам изменить устав решительно противились. Правда, сам устав ИФК содержит целый ряд неточностей и противоречий. Там, в частности, говорится, что к основным видам деятельности структуры относится инвестиционная, а также осуществление вообще любых видов внешнеэкономической деятельности. Тем не менее ясно, что контракт с Bombardier в любом случае должен быть одобрен собранием акционеров ИФК.

И вот здесь-то у Александра Рубцова и могут возникнуть очень серьезные проблемы. Очевидно, что ОАК, основной акционер ИФК, совершенно не заинтересована в том, чтобы помогать конкуренту осваивать российский рынок, да еще и в ущерб своим собственным перспективным разработкам. Правда, прежний глава ОАК Алексей Федоров это очевидное соображение довольно часто игнорировал. Так, в 2009 году под его руководством корпорация приняла решение включить в свою производственную линейку украинский самолет Ан-148, прямого конкурента нашего SSJ. Более того, ОАК при активном участии ИФК организовала выпуск Ан-148 на мощностях воронежского авиазавода. На реализацию этой программы было потрачено почти 25 млрд рублей. Из них более 18 млрд выделила сама ОАК. ИФК занималась поставками комплектующих для этих самолетов с Украины и последующим их сбытом в России. При этом производство Ан-148 не принесло ОАК прибыли. Таким образом, российские компании на госсредства фактически финансировали украинский авиапром. При этом Россия платит Украине еще и более 5% с каждого проданного Ан-148 в виде роялти за авторские права. В общей сложности через ИФК было поставлено девять самолетов Ан-148. Причем некоторым клиентам, например авиакомпаниям КНДР и Кубы, поставка этих самолетов была профинансирована российскими государственными банками под гарантии правительства. Кстати, вопреки распространенному на Украине мнению Ан-148 в коммерческой эксплуатации не имеет никаких преимуществ перед SSJ, кроме одного: он может садиться на грунтовой аэродром. А вот если брать такой критерий, как надежность, то за пару лет эксплуатации этих лайнеров в России только из-за сбоев в системе шасси было зафиксировано 19 инцидентов. Это почти в полтора раза больше, чем на SSJ (при примерно одинаковом числе самолетов в эксплуатации). Но в отличие от SSJ Ан-148 производится из несертифицированных компонентов, а значит, никогда не сможет получить сертификат Европейского агентства авиационной безопасности или его американского аналога — FAA. То есть путь в европейские или американские авиакомпании этому самолету закрыт. Видимо, именно это обстоятельство и стало одной из причин того, что новый президент ОАК Михаил Погосян выпуск Ан-148 до сих пор не ликвидировал. Но ситуация с Bombardier намного сложнее. Самолет СS-300 не только прямо конкурирует с нашими SSJ и МС-21 — у них много общих компонентов. С МС-21 пересечение по оборудованию составляет почти 65%. Но самое главное, канадский лайнер должен подняться в воздух уже в следующем году, тогда как МС-21 совершит свой первый полет не ранее 2017-го. Ясно, что при такой форе давать канадцам еще одно конкурентное преимущество в виде внутреннего заказа было бы самоубийством. Поэтому на собрании акционеров ИФК ОАК просто вынуждена будет проголосовать против сделки с Bombardier. Вопрос лишь в том, поддержат ли ее другие акционеры, прежде всего «ВЭБ-Капитал». Сейчас менеджмент ИФК делает все, чтобы склонить руководство компании на свою сторону.

Небесное лукавство

Александр Рубцов уже заявил, что СS-300 идеально вписывается в модельный ряд между SSJ и разрабатываемым МС-21. Действительно, канадский самолет рассчитан на перевозку 120—145 пассажиров на расстояние до 5,5 тыс. км. То есть он чуть больше 100-местного SSJ и чуть меньше МС-21, рассчитанного на 160 посадочных мест. Но это совсем не значит, что СS-300 им не конкурент. Хорошо известно, что рейсы, выполняемые на узкофюзеляжных магистральных и региональных лайнерах, почти никогда не бывают полностью загружены. Как правило, коэффициент загрузки составляет 70—95% в зависимости от популярности маршрута. Таким образом, на части авиалиний СS-300 так или иначе неизбежно будет конкурировать то с одним, то с другим нашим самолетом. Но и это еще не все.

У Bombardier разрабатывается целое семейство самолетов C-Series разной вместимости, для разных типов маршрутов. Точно такое же семейство будет делать и ОАК. Еще осенью прошлого года Михаил Погосян официально объявил о начале создания самолета Next Generation на 120—140 мест. Этот лайнер должен стать средним звеном в продуктовой линейке ОАК. Предполагается, что он будет разумно унифицирован как с SSJ-100, так и с МС-21. «Мы не хотим делать два шага на базе существующего лайнера (SSJ-100), так как это будет самолет с очень большими ограничениями», — заявил Погосян. И понятно почему. Дело не только в некоторых технических и контрактных ограничениях. «Мы рассматриваем проект самолета, который включал бы в себя все новые технологии, наработанные нами в рамках реализации программ SSJ-100 и МС-21, но это должен быть принципиально новый лайнер с композитным крылом, схожим с тем, что устанавливается на МС-21», — сообщил глава ОАК. Уже сейчас ясно, что для новой разработки ОАК потребуются и новые двигатели. Устанавливаемые на SSJ моторы SaM-146 совместного производства НПО «Сатурн» и корпорации Snecma для этого самолета не подойдут — их мощности недостаточно. А создать на базе SaM-146 более мощный двигатель невозможно — здесь тоже действуют технические и лицензионные ограничения. Поэтому ОАК, скорее всего, предложит на выбор заказчикам два типа нового самолета — с российскими двигателями ПД-11 или с американскими силовыми установками серии PW-1000 корпорации Pratt & Whitney, которыми оснащаются самолеты Bombardier аналогичного класса.

Предполагалось, что новый самолет может появиться на рынке в 2016—2020 годах. Общую потребность в таких воздушных судах эксперты ОАК оценивают в 4—5 тыс. единиц, из которых 300—400 лайнеров приходится на Россию и СНГ. Точная стоимость создания нового лайнера неизвестна, но, как уверяет Михаил Погосян, она будет значительно меньше, чем у Superjet-100, на который было потрачено порядка 1,5 млрд долларов. Но в итоговом варианте Федеральной целевой программы развития авиации вопрос о финансировании самолета Next Generation отложен до 2016 года. Тем не менее ГСС уже инвестируют в модернизацию как конструкторского бюро компании, так и производственных мощностей завода в Комсомольске-на-Амуре. На приобретение нового оборудования, реконструкцию объектов завода и энергохозяйства тратятся значительные средства. На металлургическом производстве планируется обновить сварочное, гальваническое и литейное оборудование, а в штамповочных цехах — внедрить современные технические процессы формообразования для снижения трудозатрат и сокращения ручных доводочных работ. Все это позволит повысить качество сборки и увеличить выпуск SSJ до 60 самолетов в год, а в будущем выпускать и столько же самолетов Next Generation. Всего же в модернизацию завода в Комсомольске-на-Амуре предполагается вложить более 17 млрд рублей. Аналогичную программу реализует и корпорация «Иркут» на своем предприятии в Иркутске, где будут производить МС-21. И если сделку с Bombardier одобрит собрание акционеров ИФК, на всех этих модернизационных планах можно будет ставить крест. Но даже при таком раскладе все равно остается один вопрос: кто в нашей стране будет эксплуатировать новые канадские самолеты? В ИФК говорят, что ведут переговоры с несколькими крупными российскими и зарубежными авиакомпаниями, конкретных имен, правда, не называют. Между тем, например, в «Аэрофлоте» нам ясно дали понять, что в «стратегии развития группы до 2025 года этот самолет не фигурирует». А в «Трансаэро» просто сказали, что для их компании такой тип воздушных судов интереса не представляет. В том же духе высказались и менеджеры «ЮТэйр», сообщившие, что уже заказали лайнеры других типов и производителей. Таким образом, остаются только иностранные авиакомпании. Но на экспорт самолеты Bombardier лучше всего продают сами канадцы. Только вот с Россией у них, судя по всему, сделать это не получится.

Алексей ХАЗБИЕВ