СМИ — о российском авиапроме и авиализинге

Сразу несколько изданий опубликовали в четверг материалы, имеющие отношение к теме авиализинга и к бизнесу одного из самых заметных российских игроков этого сегмента — компании «Ильюшин Финанс Ко». «Российская газета» рассуждает о том, не в ущерб ли отечественному авиапрому ИФК заключила контракт с канадским самолетостроителем. Газета «Ведомости» опубликовала статью бенефициара Национальной резервной корпорации (ей принадлежит более четверти акций ИФК) Александра Лебедева о схемах, позволяющих скрыто субсидировать иностранных авиапроизводителей. А «Газета.Ru» побеседовала с главой ИФК Александром Рубцовым (интервью размещено на портале All-Leasing.Ru отдельным материалом).

Зачем нам нужен «Бомбардье»?

Новые российские самолеты получат доступ к канадским техцентрам

Компания «Ильюшин Финанс Ко.» решила закупить 32 канадских самолета «Бомбардье» CS-300. Это первый крупный контракт российской лизинговой компании с зарубежным производителем авиатехники. В связи с этим в прессе появились вопросы: не приобретаются ли зарубежные самолеты в ущерб интересам отечественной авиапромышленности?

Специалисты, вникнув в подробности контракта, посчитали подобные опасения беспочвенными. По договору канадские самолеты заполнят не отечественный рынок, а будут поставляться исключительно иностранным авиакомпаниям.

Как заверяют ильюшинцы, заключенный контракт никак не повредит развитию отечественного авиастроения. Более того, в ближайшее время лизинговая компания сформирует крупнейший в новейшей истории России заказ на поставку отечественных самолетов, в результате чего портфель приобретенных ею российских лайнеров возрастет до 151-го.

Сегодня государство уделяет особое внимание развитию отечественных высокотехнологичных отраслей. Авиационная промышленность — одна из них.

По оценкам специалистов, десятилетний опыт поставок российских самолетов, налаженные продуктивные отношения с крупнейшими кредитными организациями и авиакомпаниями позволили «Ильюшин Финанс Ко.» стать лидером авиационного лизинга в России. Нынешняя сделка откроет российской компании доступ к сети техцентров «Бомбардье» по миру, что позволит организовать обслуживание разрабатываемых сейчас в России МС-21.

— МС-21 наряду с Sukhoi SuperJet 100 является базовым проектом, — сообщил недавно на брифинге президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. — В 2013 году мы должны завершить передачу конструкторской документации в производство и приступить к изготовлению первых опытных образцов самолета для проведения летных испытаний.

Компания ИФК проплатила аванс за первую партию МС-21 и планирует продвигать новые воздушные суда не только внутри страны, но и на экспорт. Самолеты МС-21 и CS-300 унифицированы на 60 процентов по комплектующим и оборудованию. Значит, их вполне можно обслуживать в одном центре послепродажного обслуживания. Да и пилотам будет легче пересаживаться с одного самолета на другой. Естественно, говорят специалисты, для успешного продвижения российских воздушных судов за рубежом важен доступ к техническим центрам «Бомбардье». Ведь тогда не придется создавать отдельную инфраструктуру для обслуживания российских самолетов. По сути, контракт с «Бомбардье» открывает новые возможности и для российских производителей.

По договоренностям, достигнутым между ОАО «ИФК» и разработчиком самолета МС-21 — ОАО «НПК «Иркут», ИФК будет, в том числе, продвигать МС-21 на экспорт на условиях операционного лизинга. Убедить потенциальных иностранных покупателей будет легче: сеть послепродажного обслуживания канадского производителя «Бомбардье» за рубежом займется и нашими самолетами. Соответствующее соглашение о намерениях с канадцами было заключено одновременно с подписанием контракта на самолеты CS-300.

Как сообщается, контракт был подписан в Монреале (Канада) генеральным директором ОАО «ИФК» Александром Рубцовым и главой подразделения по производству самолетов корпорации «Бомбардье» Майком Аркамоном. Сделка заключалась в присутствии министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова и президента ОАК Михаила Погосяна, что подтверждает государственную заинтересованность в подобном проекте. Финансирование сделки между ИФК и «Бомбардье» будет осуществляться по отработанной схеме экспортного кредитования, где 85 процентов обеспечит Канадский Банк Развития, а 15 процентов — ИФК из собственных и заемных средств. Аналогичная схема поставок на экспорт российских МС-21 будет применяться лизинговой компанией, только с использованием экспортных кредитов от российского Росэксимбанка.

По словам Александра Рубцова, согласно договору, самолеты «Бомбардье» будут поставлены в течение 2015—2018 годов. Причем ИФК, как один из первых заказчиков самолетов CS-300, получит на них существенную скидку от каталожной цены, сообщает пресса. Производитель предоставит заказчику серьезную гарантию — 4 года. Кроме того, Александр Рубцов отметил, что по своей емкости и производительности приобретаемые ОАО «ИФК» канадские самолеты идеально ложатся в линейку между закупаемыми лизинговой компанией российскими самолетами «Сухой Суперджет 100» и «МС-21». Стоит также отметить, что в настоящий момент российских разработок, аналогичных канадским CS-300, вместимостью 130—160 мест нет, и в ближайшее время их появление не планируется.

В целом сделки по приобретению 50 российских самолетов МС-21, 33 Ан-148, 20 «Суперджет 100» и 32 зарубежных CS-300 осуществляются в рамках одобренной советом директоров производственной программы компании. По оценкам специалистов авиационного рынка, в современных условиях именно глубокая международная кооперация позволяет развивать собственную авиационную промышленность.

Что касается проектов ИФК, всего по состоянию на начало 2013 года компанией профинансировано и поставлено заказчикам 48 самолетов российского производства, включая семь Ил-96-300, четыре Ил-96-400Т, двадцать четыре Ту-204/214, три Ан-124-100 и десять Ан-148. Все это более чем в два раза превышает объем поставленных современных отечественных самолетов всеми российскими лизинговыми компаниями, так что проекты ИФК в первую очередь полезны именно российским производителям.

Николай ПЕТРОВ, «Российская газета»

Промышленная политика: покупай заграничное

Несмотря на принимаемые российскими властями меры поддержки производителей гражданской авиатехники, доля перевозок на иностранных воздушных судах продолжает неуклонно расти: с 2000 г. в действующем коммерческом парке количество зарубежных самолетов увеличилось почти в 15 раз. Более того, сложившиеся реалии на рынке авиаперевозок в России, увы, делают любую поддержку отечественного авиапрома неэффективной. Господдержке авиапрома противостоят очень четко выстроенные финансовые схемы и модели, которые позволяют скрыто субсидировать иностранных авиапроизводителей. Сложилась парадоксальная ситуация: постоянный рост пассажиропотока, демонстрируемый ведущими российскими авиакомпаниями (в три раза за 12 лет), фактически работает на западный авиапром.

Казалось бы, как такое может быть? Ведь рост пассажиропотока обеспечивается российскими авиакомпаниями, занимающимися сложным и рискованным бизнесом. А субсидии авиапроизводителям предоставляются правительствами (или группами правительств). Достаточно вспомнить о постоянных взаимных претензиях Boeing и Airbus по поводу скрытой господдержки. При чем тут субсидии со стороны России? Они же прямые конкуренты!

Давайте посмотрим внимательнее. В большинстве крупных российских авиакомпаний применяются две финансовые схемы. Первая касается расходов, значительную часть которых составляет операционный или финансовый лизинг иностранных воздушных судов. На первый взгляд ничего предосудительного здесь нет — так работает весь мир. Лизинг позволяет авиакомпаниям планировать развитие флота и эффективно управлять им. Но есть нюанс — любое иностранное судно, взятое в лизинг, не может служить предметом залога для получения кредита в банке.

Вторая модель работает в сфере тарифной политики, т. е. она формирует доходы. Не секрет, что в связи с острой конкурентной борьбой на рынке авиаперевозок текущие тарифы зачастую не позволяют компаниям, в том числе крупным, покрывать даже прямые издержки. Они сводят концы с концами благодаря быстрым темпам роста — привлекают дополнительные средства в счет будущих продаж. Пассажиры, конечно, только в выигрыше — цены на билеты все ниже и ниже. Однако перевозчики фактически работают в убыток и попадают в зависимость от пассажиропотока — как только он снижается, компания не может выполнять текущие обязательства и оказывается банкротом.

А теперь посмотрим, что происходит, когда две указанные модели применяются одновременно. Допустим, компания оперирует большим флотом воздушных судов иностранного производства, взятых в лизинг. Для оплаты текущих расходов (в том числе и для платежей по лизингу) она начинает привлекать кредиты в российских банках, закладывая имущество, акции или выручку будущих периодов. При этом многие в целях дополнительного «скрытого» кредитования задерживают зарплату персоналу и платежи партнерам (аэропортам и поставщикам ГСМ). Но при этом за лизинг платят вовремя — иначе можно остаться без самолетов.

Чтобы не проиграть войну за клиента, авиакомпания начинает работать в режиме финансовой пирамиды, наращивая объемы не ради извлечения пусть незначительной, но прибыли, а для поддержания оборотов. Все как в знаменитой МММ — взять у одних и отдать другим. Долги авиакомпании продолжают увеличиваться, и в один прекрасный момент она «прогибает» банки и поставщиков на работу в кредит — мол, если сейчас не дадите новый заем (обеспечите керосин, перенесете платежи за аэропортовое обслуживание и т. п.), то вообще останетесь с дыркой от бублика. На следующем этапе заложником становится уже государство. Его шантажируют толпами возмущенных пассажиров, которые не смогут никуда улететь, если компания остановится. И, принимая во внимание размер бедствия, власти начинают поддерживать перевозчика в той или иной форме. Порочный круг замкнулся: бреши в бюджете финансовой пирамиды приходится затыкать тем же пассажирам, которые по совместительству — налогоплательщики.

Каждая финансовая пирамида рано или поздно рушится. Только в нашем случае пострадавшей стороной выступают не доверчивые держатели «билетов Мавроди», а банки-кредиторы и поставщики услуг, которые будут годами безрезультатно судиться, а также российский бюджет, который компенсирует перевозку пассажиров обанкротившейся авиакомпании.

Кто же в выигрыше? Главный бенефициар, как ни удивительно, иностранный самолетостроитель. Ведь он продолжает стабильно получать заказы. Если перевозчик разорится, самолеты вернутся лизинговым компаниям и завтра окажутся в парке у какой-нибудь новой пирамиды. В данной схеме все участники российского рынка авиаперевозок, включая правительственные структуры, обеспечивают скрытую дотацию зарубежного авиапрома, работают на то, чтобы загрузить заводы в США и Европе. Причем это происходит на фоне победных реляций об успешных темпах развития отрасли.

Российский авиапром не выживет, если у его продукции не будет потребителя. Какой смысл вкладывать бюджетные деньги в производство лайнеров, на которых никто не будет летать? Если мы хотим, чтобы амбициозные планы по завоеванию рынка гражданской авиатехники не остались на бумаге, надо поддерживать тех российских перевозчиков, которые эту технику эксплуатируют. Причем не «в нагрузку», а в качестве основы своего парка. По крайней мере, не мешать им.

Александр ЛЕБЕДЕВ, опубликовано в газете «Ведомости» (автор — председатель совета директоров Национальной резервной корпорации)