Вагонные споры

Три месяца подряд грузооборот железнодорожного транспорта в России фиксирует падение. Ставки аренды и цены на новые вагоны опустились до значений кризисного 2009 года, замедление промпроизводства дополнительно снижает спрос на подвижной состав. Судьба рынка снова зависит от решений чиновников, которые ищут способы справиться с переизбытком вагонного парка на железных дорогах и не обрушить вагоностроительную промышленность.

Вагонов больше, грузов меньше

Основные производственные показатели работы железнодорожного транспорта снижаются три месяца подряд с декабря прошлого года. По данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), в феврале этого года снижение погрузки по отношению к февралю 2012 года составило 3,2%. С учетом показателей января с начала года падение к соответствующему прошлогоднему периоду составило 4,8%. Снижение грузооборота еще сильнее: в феврале этот показатель упал на 3,8%, а за январь-февраль — на 5,6%.

В монополии падение перевозок объясняют снижением грузовой базы. Президент компании Владимир Якунин еще в конце ноября прошлого года заявил, что объемы перевозок снижаются в связи со сложной ситуацией в экономике. «Это не потому, что мы работаем плохо, — груза нет. Декабрь будет очень тяжелым», — констатировал он. Однако тяжелым оказался не только декабрь, но и январь: падение погрузки и грузооборота на железных дорогах России продолжилось, составив за эти месяцы 6,2 и 7,3% соответственно. В конце февраля вице-президент РЖД по организации железнодорожных перевозок Анатолий Краснощек озвучил новые прогнозы монополии по погрузке. По его словам, падение объемов в марте составит 1,2%, а на конец 2013 года прогноз совокупного роста погрузки останется на уровне 0,7% к прошлогодним показателям.

Однако, по мнению начальника управления маркетинга железнодорожного оператора ООО «Фирма «Трансгарант» Александра Метелкина, возможно, именно сейчас рынок «нащупывает дно». Он обратил внимание на то, что среднесуточная погрузка в прошлом месяце не упала, даже выросла на 0,3%. «В прошлом году в феврале было 29 дней, в этом — 28, а разница в один день как раз и составляет примерно 3,5% от месячной погрузки», — пояснил он. Впрочем, эксперт добавил, что рынок грузоперевозок идет вслед за промышленным производством в стране и зависит от общего состояния экономики. «Несмотря на все опасения по поводу мировой экономики, пока не наблюдается разрастания долговых проблем в Европе и дальнейшего снижения деловой активности и промышленного производства в Китае. Нынешние колебания объемов перевозок связаны скорее с внутренними процессами в российской экономике», — полагает г-н Метелкин. По его словам, в феврале объемы перевозок сырьевых грузов незначительно выросли, тогда как спад наблюдался в отгрузке перерабатывающих отраслей промышленности, что, по его мнению, связано с замедлением темпов роста инвестиций в основной капитал данных отраслей в 2012 году.

Резать будут по живому

Так или иначе, проблема лишнего подвижного состава до сих пор не разрешена. Вагонов стало слишком много, они стали мешать друг другу из-за нехватки путей, а из-за дефицита погрузки буквально толпиться в местах массового скопления грузов. Конкуренция между операторами обострилась до предела, суточная ставка аренды полувагонов снизилась до 500 руб. за вагон, тогда как еще год назад она превышала 1 тыс. руб. Для большинства операторов, прежде всего тех, кто еще не вывел свой подвижной состав из-под лизинговых контрактов, такие цены могут оказаться невозможными для выживания уже в ближайшие месяцы. И в Минтрансе, и в РЖД, и среди участников рынка понимают, что количество вагонов на ограниченной железнодорожной инфраструктуре нужно как-то ограничивать. Но эффективного метода до сих пор не найдено.

Одно из наиболее очевидных и достаточно радикальных предложений выдвинул в начале года Минпромторг. В своем письме президенту Владимиру Путину глава министерства Денис Мантуров предложил ввести административный запрет на продление срока службы вагонам старше 22 лет. Таким образом Минпромторг намеревался также поддержать вагоностроителей, которые стали всерьез опасаться падения спроса и цен на их продукцию. В своем письме г-н Мантуров ссылался на согласие с таким подходом и Минтранса, а ранее за принятие такого запрета высказывался и президент РЖД Владимир Якунин. Поддерживали решение даже некоторые частные операторы и независимые аналитики: подобное «кровопускание» должно позволить рынку восстановить спрос на вагоны и поднять доходность всех операторов, тогда как из-за профицита парка понесут убытки абсолютно все.

Между тем для некоторых компаний такое решение было равносильно кратному сокращению бизнеса, в первую очередь для двух крупнейших игроков рынка — Первой грузовой компании (ПГК, входит в холдинг UCLH Владимира Лисина) и Федеральной грузовой компании (ФГК, дочерний оператор ОАО «РЖД»). Для каждой из них такое решение могло означать одномоментный вывод из эксплуатации десятков тысяч вагонов, которые сейчас активно используются для перевозок. Не поддержали это решение и на вагонной комиссии Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, которая рассматривала предложение российской стороны в конце февраля. К радости ПГК и ФГК, именно этот орган уполномочен принимать окончательное решение по поводу технического состояния вагонов.

В операторской среде рассказывают, что в процессе обсуждения этой идеи обнаружились железные аргументы против подобного запрета. Статистика неопровержимо свидетельствует, что аварийные инциденты в последнее время происходят с вагонами, произведенными именно в последние годы, тогда как старые советские вагоны, даже после капитального ремонта, оказываются значительно надежнее новых. «Было бы правильно в вопросах эксплуатации исходить из реального технического состояния вагона, а не умозрительных представлений о возрасте», — говорит один из участников рынка. Другой подозревает, что в этом вопросе большую роль сыграл лоббистский ресурс Владимира Лисина: его холдинг недавно приобрел ПГК, для которой запрет на эксплуатацию старых вагонов означал списание в металлолом 20% парка (около 40 тыс. вагонов).

Однако чиновники не хотят отказаться от идеи списать часть российского парка вагонов по критерию безопасности. 4 марта Ространснадзор выпустил распоряжение, в котором «предлагает в обязательном порядке» ОАО «Алтайвагон» и ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» рассмотреть вопрос отзыва из эксплуатации боковых рам грузовых вагонов выпуска 2010—2011 годов, а ремонтным предприятиям — рассмотреть вопрос о запрете использования этих деталей при обслуживании вагонов. По оценкам участников рынка, речь идет о 50—60 тыс. вагонов, которые приобретались в последние два года преимущественно по лизинговым схемам. Таким образом, от введения запрета могут пострадать не только операторы, но и лизинговые компании, которые закупали вагоны за последние два года.

Дополнительные материалы:

Александр Бабинцев, начальник управления оценки и контроля лизингового имущества «Трансфин-М»

Если говорить о рынке лизинга железнодорожного транспорта, то 2012 год запомнился постепенным снижением инвестиционной активности компаний и сокращением числа масштабных лизинговых сделок. Также важными событиями стали снижение ставок аренды и стоимости грузовых вагонов (преимущественно полувагонов), принятие закона об отмене налога на новое движимое имущество с 2013 года.

Сейчас продолжается умеренный рост рынка, но основные драйверы роста изменились. Так, доля лизинга нового подвижного состава будет снижаться (если не будут приняты меры, связанные с досрочным списанием парка по нормативному сроку жизни), при этом увеличится рынок M&A операторов грузовых вагонов, парк вагонов будет консолидироваться, что благоприятным образом должно сказаться на качестве управления им.

В 2013 году мы прогнозируем обострение конкуренции лизинговых и банковских продуктов, что связано с удорожанием банковских кредитов и изменением налогового законодательства. Видимо, продолжится развитие операционного лизинга. Крупные лизинговые компании уже обладают серьезными компетенциями для оперирования парками грузовых вагонов, авиа- и автопарками.

Алексей ЕКИМОВСКИЙ