Полеты на самолетах: лизинг прошлого

14 842
01 марта 2014

Полеты на самолетах: лизинг прошлого

Из-за дороговизны и сложной процедуры покупки новые авиалайнеры могут себе позволить лишь несколько крупных российских перевозчиков. Поэтому около 80% сделок на рынке авиализинга приходятся на бывшие в употреблении суда, которые покупают в основном небольшие региональные компании.

Проверенные временем

Подавляющее большинство самолетов, поставляемых в лизинг отечественным авиакомпаниями, являются подержанными иностранными воздушными судами. По оценкам генерального директора компании AviaAM Leasing Тадаса Гобериса, таких сделок на российском рынке – около 80%. Основной источник поставок бывших в употреблении судов – международный рынок. «Существует ряд иностранных компаний, которые в своей бизнес-модели используют только новые самолеты. Например, Ryanair и Virgin Atlantic используют новый самолет в течение 3-5 лет, затем продают его другим компаниям», - говорит генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Другими распространенными источниками формирования портфеля авиасудов лизинговыми компаниями, как рассказывает Тадас Гоберис, являются покупки подобных активов у авиакомпаний или других лизинговых компаний, а также операции обратного лизинга, когда лизинговая компания покупает самолет у оператора, а затем сдает ему этот самолет в лизинг. Например, реализацией именно такого проекта сейчас занимается компания «ТрансФин-М» в рамках финансового лизинга. «Для финансового лизинга срок сделки чаще всего соотносится с уровнем амортизации бывшего в употреблении самолета так, чтобы в течение договора лизинга самолет был амортизирован полностью. Стоимость лизингового финансирования, как правило, определяется в зависимости от качества самого клиента, а не передаваемого актива», - уточняет Дмитрий Зотов. И хотя согласно российскому законодательству можно говорить о предложении в лизинг подержанных самолетов только в случае операционного лизинга, то есть аренды, российские лизинговые компании, по словам эксперта, еще не освоили этот сегмент в полной мере.

В ряде случаев самолет может быть получен лизинговой компанией и вследствие возврата техники от клиента. В любом случае, как уточняет директор управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун, доля российских банков и лизинговых компаний в финансировании подержанных самолетов невелика, поскольку более 70% самолетов, находящихся в лизинге у российских авиакомпаний (включая как новые, так и бывшие в употреблении – общим числом около 500 единиц), предоставлено иностранными лизинговыми компаниями.

Инициаторами сделок по приобретению в лизинг конкретного самолета выступают обычно сами авиакомпании. Как рассказывает один из экспертов рынка, они самостоятельно мониторят предложения, находят подходящий по цене, возрасту и летным характеристикам самолет, могут поторговаться с продавцом, и затем обращаются в лизинговую компанию с предложением профинансировать сделку по покупке этого воздушного судна. После этого лизинговая компания путем анализа потенциальных участников сделки, ее условий, а также предмета лизинга решает, будет она финансировать ее или нет. Теоретически, существует возможность изъятия воздушного судна у неблагонадежного лизингополучателя, в таком случае лизинговая компания как можно более оперативно находит другую авиакомпанию, которой этот изъятый самолет передает.

Старое – не хуже нового

Средний возраст самолетов, находящихся в парке ведущих российских авиакомпаний, по оценкам экспертов рынка, составляет 6-15 лет. Это притом, что, по словам Павла Пискуна, в настоящее время в мире средний срок эксплуатации  реактивных пассажирских самолетов составляет около 25 лет, и основной причиной прекращения их эксплуатации является не физический износ, а несоответствие современным требованиям экономической эффективности перевозок (топливная неэффективность, высокие и растущие расходы на поддержание летной годности).

Новые авиалайнеры доступны лишь нескольким крупным российским перевозчикам, таким как «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и «S7», которые способны оплатить их стоимость. «Новые самолеты могут позволить себе только ведущие отечественные авиакомпании, в том числе авиакомпании с мощной государственной поддержкой в виде финансовых гарантий. На господдержку в виде субсидий могут рассчитывать те авиакомпании, которые планирует пополнить свой парк самолетами отечественного производства», - уточняет представитель одной из ведущих лизинговых компаний России. По его словам, меньше всего в лизинг поставляются новые воздушные суда российского производства. И хотя интерес к этим самолетам проявляют как в России, так и за рубежом, основная проблема состоит в недостаточных объемах их производства.

Среди других причин, затрудняющих закупку новых зарубежных судов – сложность процедуры приобретения. Так, у авиакомпании должна быть прописана четкая долгосрочная стратегия развития, чтобы определиться с тем, сколько самолетов ей будет необходимо, например, через 7-8 лет и уже сегодня покупать слоты на эти самолеты. Место в очереди, конечно, можно и купить, но тогда и без того дорогое судно станет еще дороже. «Книга заказов ведущих производителей Boeing и Airbus сформирована на 5 лет вперед, а их производственные мощности ограничены. Кроме того, включаясь в книгу заказов производителя, клиент должен авансировать производство самолета, который будет получен только через 3-4 года», - рассказывает Дмитрий Зотов. К тому же, из-за небольших объемов закупок производители не делают российским авиакомпаниям скидки, тогда как крупные зарубежные перевозчики могут рассчитывать на дисконт в 15-20%. «Приобретая подержанный самолет, авиакомпания все-таки имеет возможность поторговаться», - поясняет Дмитрий Зотов.

Поэтому чем мельче авиаперевозчик, тем более старыми самолетами он пользуется. Если авиакомпании 2-го эшелона еще способны покупать б/у самолеты не старше 10-12 лет, то у мелких зачастую не хватает ресурсов даже на такие суда. «Ввиду отсутствия такой же финансовой гибкости как у крупных перевозчиков, средние и региональные авиакомпании в большей степени склонны к эксплуатации б/у техники», - подтверждает Тадас Гоберис.

Впрочем, найти подержанный самолет в хорошем техническом состоянии, по рассказам участников рынка, задача тоже не из простых в связи с ограниченностью парка воздушных судов. Как показывает практика, гораздо больше шансов подобрать хорошее б/у судно есть у тех компаний, которые ищут их за рубежом в странах с хорошо развитой авиацией.

В кругу избранных

Нужно отметить, что хотя лизинговые компании и считают авиасектор одним из самых выгодных на рынке, из-за масштабности объектов лизинга работают в нем лишь около десятка операторов, в том числе несколько специализированных. «Одна из основных причин, по которым б/у самолеты интересны для лизинговых компаний – это маржа. Рыночная стоимость таких самолетов заметно ниже новых, при этом они ничуть не уступают новым в части безопасности и надежности. Поэтому подобные самолеты крайне популярны среди операторов, что поддерживает спрос на достаточно высоком уровне», - объясняет Тадас Гоберис, компания которого как раз занимается главным образом передачей в лизинг подержанных узкофюзеляжных и региональных воздушных судов.

Широкопрофильные лизинговые компании не видят принципиальной разницы в том, поставляют они в лизинг новое воздушное судно или подержанное, все зависит исключительно от потребностей клиента. «По сделкам финансовой аренды бывших в употреблении самолетов у лизингодателя нет никаких преимуществ по сравнению с новыми самолетами, поскольку это обычная сделка финансирования покупки. Существенных отличий в условиях финансирования новых и бывших в употреблении самолетов нет, за исключением сроков финансирования (до 12-15 лет для новых самолетов, до 5-7 лет для самолетов старше 10-12 лет) и возможности использования механизмов экспортно-кредитного финансирования. Сделки могут заключаться в отношении самолетов всех классов, включая турбовинтовые (50-80 мест), реактивные региональные, узкофюзеляжные и широкофюзеляжные самолеты», - рассказывает Павел Пискун.

Правда, есть нюанс, касающийся новых моделей. Если судно является принципиально новой моделью на рынке, как, например, Sukhoi Superjet 100, могут возникать проблемы с определением такого важного параметра как его остаточная стоимость. «Образно говоря, трудно определить, сколько это судно будет стоить после завершения договора лизинга – лет через 10, притом, что оно в принципе летает 4-5 лет и это притом что первые модели, болеющие «детскими болезнями», отличаются от моделей более поздней сборки», - поясняет топ-менеджер одной из лизинговых компаний.

При заключении договора для лизингодателей важны прежде всего вопросы, связанные с рисками по сделке: ликвидность предмета лизинга, финансовая состоятельность лизингополучателя, цена воздушного судна. Техническое состояние самолета тоже важно, но оно привязывается скорее к такому понятию как летная годность, нежели к конкретному возрасту самолета. Хотя, как рассказывает Павел Пискун, в его компании не рассматривают заявки в отношении авиасудов возрастом свыше 12 лет.

Наибольшей ликвидностью на российском и мировом рынках, по словам Дмитрия Зотова, обладают узкофюзеляжные самолеты семейства Boeing 737 и Airbus A320. Суда этого класса используются для большинства международных регулярных рейсов отечественных авиакомпаний. Соответственно, именно они являются наиболее желанными активами для лизинговых компаний как в рамках финансового, так и в рамках операционного лизинга. Ведь в случае изъятия такого объекта у лизингополучателя его можно будет пересдать в более короткие сроки. Для региональных перевозок часто используются самолеты меньшего размера производства Bombardier и Cessna.

Безопасный уровень

Как утверждают лизингодатели, бывшие в употреблении самолеты, которые они передают в лизинг авиакомпаниям, не уступают новым ни в качестве, ни в надежности. По их словам, самолеты, которые были произведены, к примеру, 5-7 лет назад, по своим эксплуатационным и техническим качествам и уровню комфорта не особо уступают новым аналогам, лишь немного устаревают морально.

Правда, ответственность за техническое состояние судна несет все же лизингополучатель. «Вне зависимости от времени проведения последнего технического обслуживания и ремонта воздушного судна, оценка технического состояния и приемка самолета проводится оператором, который планирует ввести данный борт в свой авиапарк. Оператор также несет ответственность за последующее техническое обслуживание самолета на протяжении всего периода лизинга», - говорит Тадас Гоберис.

Именно авиаперевозчик нанимает независимую специализированную компанию, которая, как уточняет Павел Пискун, должна быть сертифицирована для работы с каждым конкретным типом самолета. К их услугам при необходимости могут прибегать и залоговые службы лизинговых компаний. Но в целом, как добавляет Тадас Гоберис, роль лизингодателя сводится к продолжительному мониторингу и контролю над исполнением лизингополучателем своих обязанностей.

 

При любом виде копирования либо цитирования материалов сайта и размещении их на других интернет-ресурсах требуется наличие активной гиперссылки на главную страницу портала All-leasing.ru либо на страницу с копированным материалом.



Комментарии
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь или зарегистрируйтесь