Улётная история «Ильюшин Финанс»

28 февраля «АН» опубликовали передовицу «С победой вас, канадские лесорубы!». В ней говорилось о недавней сделке, шокировавшей многих. Российская корпорация «Ильюшин Финанс», созданная для продвижения и поддержки продаж гражданской продукции отечественного авиапрома и более десятилетия получавшая на это многомиллиардные субсидии от правительства, заключила гигантский контракт на покупку нескольких десятков канадских авиалайнеров.

Договор был торжественно подписан в Монреале. Присутствовал министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров. Вернее, министр бывшей авиапромышленности. Что касается подписанной сделки, то она такого масштаба, что перекрывает все траты на новые самолеты российских авиапредприятий за последние несколько лет. Вместе взятые. Вот она — декларируемая поддержка отечественного, реально — канадского авиапрома. В ответ мы получили от ИФК письмо с требованием опровергнуть статью и угрозой обратиться в суд. В связи с этим «АН» решили подробнее разобраться с делами корпорации «Ильюшин Финанс». Но вначале приводим текст письма.

28 февраля 201З г. в газете «Аргументы недели» была опубликована статья «С победой вас, канадские лесорубы!» под авторством А. Угланова, в которой была распространена информация, не соответствующая действительности.

Первое. В предложении: «Самолеты будут куплены за государственные деньги государственной компанией ИФК для передачи в лизинг российским авиакомпаниям»автор публикации допускает три существенные фактические ошибки:

1) контракт с канадской компанией «Бомбардье» предусматривает финансирование сделки за счет средств банка развития Канады — Business Development Bank of Canada, по схеме 85/15, где 85% — заимствования у канадского банка, а 15% — собственные средства ИФК и сторонних инвесторов, не связанные никаким образом с бюджетом РФ;

2) в соответствии с решением совета директоров ИФК приобретаемые лизинговой компанией самолеты CS-300 будут поставляться исключительно зарубежным заказчикам;

3) ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) не является государственной лизинговой компанией. Состав наших акционеров:

· ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» — 48,4%;

· группа Национальной резервной корпорации — 25,8%;

· Внешэкономбанк — 21,4%;

· Миноритарные акционеры — 4,4%.

Второе. Предложение: «Канадский самолетик еще даже не совершал испытательных пробежек по полосе, а медведевский министр уже отстегивает лесорубам бабло под разработку чужих, а не своих самолетов!» также содержит не соответствующую действительности информацию, так как:

4) ни один министр правительства РФ не имеет отношения к финансированию сделки, так как, согласно пункту 1 данного письма, для приобретения самолетов в Канаде не привлекается ни одного рубля из средств бюджета РФ.

Третье. Фраза «Знает ли Путин, что руководитель компании ИФК, которую учредили в 1999 году для поддержки отечественного гражданского авиастроения, пьет в Монреале шампанское, поставив крест на сотнях тысяч российских инженеров, конструкторов, техников и рабочих?»искажает реальное положение дел вокруг ОАО «Ильюшин Финанс Ко», так как:

5) с момента своего создания и до сегодняшнего дня ОАО «ИФК» является основным заказчиком гражданских самолетов, производимых на авиазаводах России. На сегодняшний день ИФК профинансированы и поставлены заказчикам 48 современных отечественных самолетов, в том числе 7 Ил-96-300, 4 Ил-96-400Т, 24 Ту-204/214, 3 Ан-124-100 и 10 Ан-148, что более чем в два раза превышает объем поставленных современных отечественных самолетов всеми российскими лизинговыми компаниями, вместе взятыми. Реализация ИФК масштабных инвестиционных проектов в области приобретения гражданской авиатехники российского производства обеспечила восстановление жизнедеятельности и серийного производства на ведущих самолетостроительных заводах России и сотнях предприятий смежных отраслей в Воронежской, Ульяновской, Пермской, Московской областях и других регионах страны. Поэтому основная деятельность ИФК направлена на поддержку отечественного авиастроения. Согласно производственной программе, утвержденной советом директоров компании, в настоящий момент ИФК подписало контракт на 50 российских среднемагистральных МС-21, находящихся сейчас в разработке, подписан и реализуется контракт на 33 региональных Ан-148, готовится контракт на 20 российских SuperJet-lOOLR. Таким образом, с учетом уже поставленных самолетов портфель ИФК возрастает до 151 самолета российского производства.

Четвертое. Фраза: «Догадывается лиВ.В. Путин (Прим. пресс-службы ИФК), что 80 млн. долларов за «бумажный самолетик» — это, как минимум, 40 млн. «отката» за каждый?»является:

6) безосновательным обвинением компании ОАО «ИФК» в совершении преступления, что, согласно законодательству РФ, квалифицируется как заведомо ложный донос (ст. 306 УК РФ). Самолеты CS-300 продаются с большой скидкой от каталожной, размер которой утвержден советом директоров ИФК.

7) В связи с вышеизложенным, прошу Вас дать указание редакции опубликовать опровержение информации, распространенной в статье «С победой вас, канадские лесорубы!».

Генеральный директор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» А. И. Рубцов

Музейный экспонат

Первое. Вот что стоит напомнить. Основа основ работы любого акционерного общества — его устав. Это как Конституция, подписал — выполняй. Так вот, в уставе ОАО ИФК на первой странице сказано: «Основными видами деятельности общества являются приобретение, передача в финансовую аренду (лизинг) и продажа российских воздушных судов».

Так гласит пункт устава под номером 2.1.1. При этом в учредительном документе нет ни слова про канадские, чешские, китайские или какие-то еще самолеты. По факту: 20 февраля 2013 г. объявлено о сделке ИФК с канадской компанией «Бомбардье». Планируется покупка 32 иностранных среднемагистральных лайнеров модели CS-300. В их начинке — ни грамма оборудования российского производства.

Второе. Семью месяцами ранее, в июле 2012 г., «Ильюшин Финанс» заключил другой неуставной контракт. На авиасалоне в Фарнборо компания подрядилась купить 10 чешских (!) самолетов L-410. С какой стати? Единственное объяснение: в 2008 г. 51% акций предприятия в чешском городе Куновице перешли в руки владельца Уральской горно-металлургической компании Искандера Махмудова. Тем не менее в этих самолетах по-прежнему нет ни одной российской детали. К тому же модель L-410 не выпускали последние 10 лет, и контракт с ИФК спас крохотный заводик. Конечно, самолет обещают доработать. Но в основе — древняя конструкция, впервые взлетевшая в 1969 году! Это не помешало ИФК подписать контракт на 80 млн. долл. (почти 2,5 млрд. рублей). Машины, которым место в музее, отправятся на Дальний Восток.

Спрашивается, что происходит? Что будет с российскими заводами и воздушными судами, когда на закупку канадских и чешских машин российская лизинговая корпорация планирует потратить более 3 млрд. долл. (около 90 млрд. рублей)? Эта сумма в 3,5 раза перекрывает все расходы ИФК на приобретение отечественных самолетов за все годы существования компании. Еще бы: сейчас весь парк ИФК насчитывает 31 самолет и оценивается в 800 млн. долл. (25 млрд. рублей).

Третье. В письме на имя редакции «АН» говорится: «C момента создания и до сегодняшнего дня ОАО ИФК является основным заказчиком гражданских самолетов, производимых на авиазаводах России. На сегодняшний день ИФК профинансированы и поставлены заказчикам 48 современных отечественных самолетов». Иными словами, намекают: только мы покупаем российские гражданские самолеты.

Неужели, не будь ИФК, авиапрому кранты? Стоит разобраться. Действительно, это основной покупатель. Потому что другие российские авиализинговые компании вообще ничего не делают. На нашем рынке работают и западные авиализинговые компании. Только они игнорируют российские предприятия: предлагают только боинги и аэробусы, в основном давно отлетавшие свой век.

Чем гордится ИФК? Ключевое слово — «с момента создания». Вот уж что не стоило упоминать. Подсчитаем: ОАО «Ильюшин Финанс» основано в 1999 году. Компании скоро стукнет 14 лет. Выходит, бурная деятельность корпорации по «поддержке российского авиапрома» дала средний выхлоп — менее четырех лайнеров в год. Позор невероятный. Благодаря аналогичным лизинговым зарубежным компаниям даже небольшой по мировым меркам бразильский «Эмбраер» последние несколько лет выпускает по 200—250 гражданских самолетов в год. С 1997 г. рост бразильского авиапроизводства — в 6,5 раза. Причем «Эмбраер» активно переманивает оставшихся не у дел на родине российских инженеров и конструкторов.

Поход в Канаду

Теперь разберемся с утверждением про 48 современных самолетов. Оно, грубо говоря, совсем не отражает потребности страны. Строительство широкофюзеляжных лайнеров ИФК профинансировала в количестве всего семь штук. Иными словами, выпуск этого элитного класса машин поддержали в объеме полсамолета в год! Узкофюзеляжных Ту-204 и Ту-214 за 14 лет профинансировали и передали заказчикам — 20 экземпляров. Хотя наши авиазаводы при достойном финансировании могли выпускать намного больше. Но наши жалобщики не поддержали даже заказа на 40 самолетов Ту-204 для российского авиаперевозчика Red Wings, хотя он предлагал оплатить большую часть заказа сам. Проще оказалось добить эту единственную, ориентированную на российские самолеты, компанию.

Другие достижения ИФК: компания пристроила в Боливию один антоновский бизнесджет и раздала мелким перевозчикам восемь туполевских, ильюшинских и антоновских авиагрузовиков. Таковы плоды работы корпорации за все годы ее существования. Той самой работы, за которую в одном только 2011 г. девять членов совета директоров компании получили вознаграждение в 14,217 млн. рублей. Разумеется, не считая зарплат. Неплохая прибавка: на нос в среднем вышло 1,580 млн. рублей. К слову, финансовая награда нашла героев в момент, когда показатели были провальные. За 12 месяцев 2011 г. общество поставило клиентам лишь два самолета. В связи с чем доля ИФК на мировом авиарынке упала с 0,74 до 0,17%. Разумеется, обе цифры смехотворные, на грани погрешности. Но все же спад в 4,3 раза.

Любопытны такие данные. Канадская корпорация «Бомбардье», продукцию которой так возлюбила ИФК, год от года теряет позиции. Например, производство фюзеляжей передали в Китай. Последнее время дела совсем плохи: если в начале 2000-х гг. компания выпускала более 200 пассажирских лайнеров в год, в 2010 г. производство упало до 97 машин, в 2011 г. — до 78. В 2012 г. — вообще рухнуло до 50 штук. Причем выпуск региональных лайнеров серии CRJ сократился до 14 машин.

Нарастающий кризис канадского авиапрома все больше напоминает ситуацию, в которую эту отрасль загнали христенки и мантуровы с погосянами в России. Только у нас не нашлось волшебной палочки. А для канадской «Бомбардье» с ее 33,5 тыс. работников под увольнение нашлись сказочно богатые русские, включая министра, и нахватали десятки не очень востребованных на мировом рынке самолетов. Вдобавок — нелетающих, поскольку разработка продолжается.

Тем не менее выбор наших патриотов авиапрома сделан. На ИФК приходится огромная доля канадских контрактов: наш заказчик подписался на 32 лайнера модели CS-300, тогда как всего в мире заказали 82 таких самолета. Второй после РФ крупнейший покупатель этих чудо-машин — Монгольские авиалинии. Катар после долгих раздумий от закупок CS отказался, «Люфтганза» срезала заказ вдвое.

Вообще канадский проект вызывает немало вопросов. С самого начала CS фатально не везло. C 2004 г. машину постоянно перепроектировали, меняя грузоподъемность, дальность полета и число мест. Тем временем на рынок то и дело выходили более удачные проекты конкурентов. Сначала CS проектировали вместимостью 80—120 кресел. И тут как черт из табакерки появился аналогичный «Эмбраер» серии E стоимостью 28—47 млн. долларов. Против 60—70 млн. долл., на которые рассчитывают канадцы. Тогда машину принялись переделывать на 150—160 мест. Тем временем российский «Иркут» спроектировал лайнер MC-21, вмещающий как раз 150—230 пассажиров. У него будет современная кабина, фюзеляж на 12—28 см шире, чем у аналогичных эйрбасов и боингов. Корпус МС-21 проектируется из композитных материалов, машина на 15% экономичнее и на 20% тише конкурентов. И все это при убийственно низкой в своем классе цене — 35 млн. долларов. Правда, пока тоже в проекте.

Проблема кресел

Так почему наши «стратеги» выбрали несуществующий «Бомбардье»? Еще в 2011 г. ИФК подписала контракт на покупку 28 самолетов МС-21. Затем добавила к заказу еще 22 машины, нарастив портфель до 50 лайнеров. Кроме того, «Ильюшин Финанс» не первый год ведет переговоры с концерном «Сухой», примериваясь к покупке 20 Суперджетов. И здесь незадача, поскольку канадский самолет садится на хвост удлиненной версии Суперджета — модели SSJ-130. Как следует из названия, в нее впихнут 130 кресел.

В ответ ИФК занимается жонглированием цифрами. Нас уверяют, будто канадский лайнер прекрасно дополняет линейку российских самолетов. Мол, по вместимости — ложится аккурат между Суперджетом-100 и МС-21. К тому же, как утверждают в финансовой корпорации, машина «Бомбардье» на 60% унифицирована по комплектующим с российским МС. Поэтому, если мы хотим продвигать его на мировой рынок, потребуется доступ к ремонтным центрам «Бомбардье». Так что покупка крупной партии канадских машин — лучший способ наладить отношения.

Внешне звучит стройно, на деле — все не так. Во-первых, число кресел в салоне далеко не догма, конструкторы меняют его в широких пределах. Так что конкуренции с канадцем не избежать. Во-вторых, какие еще общие комплектующие? МС-21 — не какой-нибудь Суперджет, который действительно на 80% собран из зарубежных деталей. Вероятно, ИФК имеет в виду двигатель «Пратт-анд-Уитни» серии PW1000. Канадцы установили в CS-300 его модификацию с индексом 1500. «Иркут», возможно, использует в некоторых экземплярах МС-21 1400-ю разновидность этой силовой установки. У них много различий: от диаметров лопастей (2,1 м против 1,9 м) до года выхода на рынок. При этом большую часть российских машин планируют оснастить не американским, а новым отечественным двигателем серии ПД-14, который спроектировал Пермский моторный завод. Конструктивно он далек от PW1000, в комплектующих нет ничего общего.

В общем, в ИФК запутались. Например, в момент подписания сделки с канадцами утверждали: заказанные корпорацией CS-300 будут эксплуатироваться в том числе в России. Теперь уверяют: пойдут исключительно на зарубежные рынки. Также нас успокаивают: мол, на покупку канадских машин не потратят ни копейки российских бюджетных денег. Потому что, мол, 85% из громадной суммы в два с лишним миллиарда долларов АФК займет у канадского Банка развития бизнеса. Правда, забывают добавить слово «возможно». Банк пока ничего не подписывал, документов никто не видел.

Сказки и цифры

В письме ИФК на имя «АН» особо подчеркивается негосударственное происхождение компании и ее денег. Мол, деньги свои, что хотим, то и делаем. Там сказано: «ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) не является государственной лизинговой компанией. Основные акционеры: Внешэкономбанк (ВЭБ), Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Национальная резервная корпорация (НРК)».

Так ли все просто? Стоит учесть в 1999 г. компания ИФК действительно создавалась как частное предприятие. Первоначально 60% акций принадлежали Национальной резервной корпорации банкира А. Лебедева. Но уже в 2000 г. государство поменяло правила игры. Доля А. Лебедева в ИФК с годами уменьшалась, госкорпораций — росла. На данный момент картина такова. Доля государства в банке ВЭБ всего ничего — 100%. Он полностью, до последней акции, принадлежит Российской Федерации. В свою очередь, ВЭБ владеет 21,4% «Ильюшин Финанс».

И это называется — государственные деньги здесь и близко не лежали? Едем дальше. Основанная в 2006 г. ОАК собрала 48,4% акций «Ильюшин Финанс». Она тоже не похожа на частную компанию, поскольку 83% ОАК принадлежит государству в лице Росимущества. Вдобавок 9,77% доли в авиастроительной корпорации — в руках все того же Внешэкономбанка. Налицо банальное перекрестное опыление одной госсобственности другой.

Каков итог? В 2011 г. российские авиакомпании получили 121 иностранный самолет и только шесть — отечественных. В 2010 г. соотношение было 82 против шести, в 2009 г. — 117 против 13. Опять же не в пользу российского авиапрома. 42% машин поставил Боинг, 23% — Эйрбас, 14% — Бомбардье. Доля Сухого — 3%, Антонова — 2%. Напомним, это на родном, российском рынке.

Результат: сейчас 74% магистральных и 28% региональных лайнеров, принадлежащих российским авиакомпаниям, — машины иностранного производства. В целом в российском парке гражданских судов, который в 2011 г. сократился до 1104 штук, 593 иномарки и только 511 российских самолетов. Для сравнения: не так давно, в 2007 г. гражданских самолетов в РФ было 1249 штук. Из них иномарок — только 235.

Какие еще нужны комментарии? Таковы — в простых, понятных числах — результаты 14-летней государственной «поддержки» авиапрома, по сути, единственной авиализинговой компании РФ.

Карман государства

Представители ИФК утверждают — «деньги у нас свои». Но все годы существования корпорация ни минуты не обходилась без участия государства. Считается, что отечественный авиализинг родился в 2001 г., когда государство выбрало для реализации лизинговых проектов две компании — ФЛК и «Ильюшин Финанс» (ИФК). Компании распределили рынок так. ФЛК продвигала собираемый на казанском КАПО узкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ту-204-200, затем переименованный в Ту-214. ИФК занималась лизингом широкофюзеляжных дальнемагистральных Ил-96 производства воронежского ВАСО. Также с 2003 г. компания начала продажи в лизинг узкофюзеляжных среднемагистральных Ту-204 производства ульяновского «Авиастар-СП». С 2007 г. взялась за региональные самолеты серии Ан-148.

Правительство вложило бюджетные средства в уставный капитал ИФК и постоянно наращивало долю. Кроме того, корпорация активно выбивала из правительства немалые субсидии на поддержку лизинга. Уже в 2002 г. правительство решило компенсировать российским авиакомпаниям половину затрат на обслуживание лизинговых платежей.

Для начала объем помощи определили — 500 млн. руб. в год. С тех пор государственное субсидирование авиализинга стало традицией, с каждым годом сумма росла. В проекте федерального бюджета на 2013 г. и на период 2014—2015 гг. предусмотрены такие объемы помощи. В 2013 г. — 2,15 млрд. руб., в 2014 г. — 2,4 млрд. руб., в 2015 г. — 2,4 млрд. рублей.

Это не все бонусы, которыми государство осыпало лизинговую корпорацию. Есть и налоговые послабления. Так, 29 ноября 2012 г. правительство Ульяновской области приняло пакет налоговых льгот. Для лизинговых компаний ввели нулевую ставку по транспортному налогу и налогу на имущество. Также установили минимально возможную по федеральному законодательству ставку налога на прибыль — 13,5%. Льготы вводятся с прицелом на ИФК и действуют до 1 января 2021 года.

P.S. По результатам этой неприглядной истории «АН» проводят анализ соответствия устава ИФК подписанному в Канаде контракту. В самое ближайшее время мы подадим соответствующие документы в регулирующие и судебные инстанции страны о признании этой сделки ничтожной.

И еще. В частных беседах сотрудники ИФК признают, что действуют под сильным нажимом руководства ОАК. Выдвиженец военного авиапрома М. Погосян так и не нашел в себе мужества признаться в провале по возрождению гражданского авиапрома. Когда-то за все это придется отвечать. А пока продолжается зачистка профессиональных кадров.

Константин ГУРДИН