У каждого города свой маршрут

«Ъ» провел исследование региональных рынков частных маршрутных перевозок. Его целью было выявить актуальные тенденции, которые могут иметь прикладное значение для лизинговых компаний, занимающихся предоставлением услуг по аренде пассажирского транспорта. Главный вывод исследования: разумная политика местных властей вместе с относительной свободой в ценообразовании ведут к активному обновлению парка, а значит, и к росту спроса на услуги лизингодателей. Причем пик спроса должен наступить сейчас — пока нет выборов.

Как мы считали

Методика была проста, основывалась на здравом смысле и житейском опыте, без всякого строгого научного обоснования и умных формул. Нам было интересно посмотреть следующие вещи и постараться увидеть между ними какую-то взаимосвязь: на чем ездят жители городов? сколько они за это платят? что изменилось в плане тарифов и подвижного состава в последние годы? как ценник частников коррелирует со стоимостью проезда в общественном транспорте? регулируются ли тарифы частников и если да, то как? каков средний уровень заработной платы в пересчете на среднего же представителя среднего класса, необходимый для достойной жизни?

Полный список городов приведен во врезе. Информация была собрана корреспондентами региональных редакций «Ъ», непосредственно живущих в упомянутых городах или по соседству с ними.

Сверхцелью исследования было понять: стоит ли лизинговым компаниям как-то учитывать региональные различия в своей коммерческой политике? Ведь очевидно, что условное транспортное предприятие в Биробиджане едва ли располагает такими же финансовыми ресурсами, которыми владеют перевозчики Новосибирска или Самары, для приобретения автобусов и микроавтобусов. Следовательно, условия прямой продажи и лизинга в принципе могут быть разными.

Нет выборов — тарифы можно повысить

Первая тенденция, которая обратила на себя внимание,— резкое подорожание проезда в конце 2012 — начале 2013 года после двух-, а где-то и трехлетнего затишья, когда тарифы держались на одном и том же уровне. Так, в последние месяцы они были повышены в Кемерово на два рубля, Красноярске и Ростове-на-Дону, Самаре — на три, в Екатеринбурге так вообще на пять. В Нижнем Новгороде проезд еще в 2010 году стоил 14 руб., сейчас уже 20. Есть, впрочем, исключения, скажем Хабаровск, где ценник заморожен с 2011 года.

Та же самая тенденция затронула и общественный транспорт, правда, во многих городах динамика его подорожания меньше, чем у частников. Объясняется все довольно просто. В подавляющем большинстве регионов величина тарифа регулируется местными органами власти, по крайней мере устанавливается максимально высокая планка. Корреспонденты «Ъ» на местах почти единогласно отметили фактор выборов — городских, региональных и федеральных — как ведущую причину, влияющую на стоимость пассажирских перевозок. В 2012 году, после выборов президента страны, необходимость в лояльности избирателей утратила прежнюю значимость, и чиновники уступили давлению бизнеса, справедливо указывающего на постоянный рост затрат на бензин и заработную плату.

Вторая тенденция также касается тарифов, а именно динамики в разнице между общественными и частными перевозками. Если в 2010 году или же вообще на протяжении периода 2010—2012 годов маршрутные такси были подороже муниципальных автобусов и метро (там, где оно есть) на некое постоянное количество рублей, то с последним повышением этот спред увеличился. Так, например, произошло в Нижнем Новгороде, где в 2010 году на маршрутке можно было доехать за 14 руб., на автобусе — тоже за 14, на метро — за 12. В 2013-м картина уже другая: при метро за 16 руб. автобус и маршрутка стоят по 20. Разница подросла вдвое.

Все это говорит о том, что чиновники ослабили хватку, и потому до следующего выборного цикла у перевозчиков есть возможность добиваться обоснованных тарифов, а у лизингодателей — активнее продавать свои услуги в сегменте автобусов. В том, что стоимость проезда политически мотивирована, сомнений быть не может. Власти, принимая решение по данной теме, анализируют представленные автотранспортными компаниями расчеты, в которых, очевидно, значительную роль играет цена на бензин; топливо за последние годы серьезно подорожало, в то время как тарифы, как мы уже отмечали, или застыли на одном уровне, или же увеличивались незначительно. Иными словами, экономические обоснования на итоговый результат влияния не оказывали.

Мы видим, что в этих условиях перевозчики постепенно начинают менять подвижной состав, причем происходит это, как правило, путем замещения автобусов российского производства на иностранные. Здесь надо отметить две основные корреляции. Во-первых, время: в большинстве исследованных городов этот процесс пошел в последние два-три года. Если в 2007—2008 годах в Воронеже средний возраст машин превышал 10 лет, то в 2012 году он составлял уже 6,8 года. Во-вторых, ему способствует ситуация, когда тарифы частников выше, чем в общественном транспорте, то есть маршрутки не находятся в жесткой конкуренции с муниципалами. В качестве примера можно привести Хабаровск, где частники лишены государственного регулирования, но держат тариф на уровне «общественников», чья ценовая политика определяется чиновниками. Как указано выше, прайс тут не менялся с 2011 года. Таким образом, маршрутки лишены финансового маневра и ресурсов на модернизацию. В результате около 75% парка — это старые «Газели» и лишь часть машин представляют собой японский и корейский автопром. Похожая ситуация и в Иркутске, который выглядит каким-то оазисом для пассажиров: минимум последние три года тариф здесь на общественных и частных маршрутах составляет 12 руб. Так что не приходится удивляться тому, что местные перевозчики используют безобразный подвижной состав — старые «Газели» и SsangYong Istana. Лишь два года назад стали появляться новенькие Ford и Fiat, но их навскидку не более 10%. В Екатеринбурге прайс до 23 руб. за поездку был повышен в конце прошлого года, и, казалось бы, вот оно, самое время для покупки новых автомобилей. Однако стоит обратить внимание, что и общественный транспорт в городе стоит те же самые 23 руб. Так что инвестиций пока не замечено.

В общем, паритет цен с муниципалами, как показывает статистическая вероятность, является признаком того, что частники едва ли соберутся обновлять свой парк. А вот является ли паритет причиной такой сдержанности — дело более глубокого исследования. Но очевидно, что городским чиновникам в любом случае над этим стоит поразмыслить.

Хороший мэр — удобный транспорт

Есть у государственных служащих и другие темы для анализа. Именно сложившуюся практику администрирования транспортного комплекса можно назвать главным фактором, определяющим уровень развития пассажирских перевозок.

Обратим внимание на Ставрополь. В городе нет ценового регулирования тарифов, проезд стоит 16 руб.— почти столько же, сколько в Самаре и Ростове-на-Дону. А подвижной состав по возрасту и качеству сильно отличается. Уровень жизни, если переводить на достойную зарплату,— нет. В чем тут причина?

Дело в том, что в ряде регионов власти принялись организовывать пассажирское движение через конкурсы, в которых помимо ценовых параметров, маршрутов и расписания также предусматривались требования к автобусам. Обычно это были требования по возрасту парка, его вместимости и другим качественным и количественным характеристикам. По такому пути, в частности, пошли Пермь, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород и Санкт-Петербург. Перевозчики, которые привыкли годами работать на своих маршрутах на старых машинах, разумеется, порой резко возражали. И их можно было понять: выполнение требований конкурса приводило к существенным вложениям. А некоторым так и вовсе пришлось покинуть рынок. В Санкт-Петербурге первая попытка провести реформу закончилась в суде, который местные бизнесмены выиграли у властей. Однако через год, несмотря на яростное сопротивление, в том числе и на политическом уровне, чиновники довели начатое до конца, и через некоторое время в городе не осталось старых машин. Правда, и проезд на большинстве направлений стоит 35 руб., для сравнения: в городском транспорте — 25 руб.

Логично предположить, что такой подход легко исповедовать в крупных городах-миллионниках, где обороты пассажирского транспорта позволяют брать в лизинг новую технику и рассчитывать денежный поток на несколько лет. Однако история, случившаяся в небольшом городе Нерюнгри в Якутии, показывает, что все же политическая воля, а не экономика является реальным двигателем прогресса. До избрания в октябре 2012 года нового мэра Леонида Олейника местным перевозчиком было Нерюнгринское пассажирское автотранспортное предприятие (НАТП), которое получало дотации из местного бюджета. Мэр объявил тендер на право заниматься перевозками, в котором НАТП не приняло участия, объявив его через СМИ абсурдным по своей сути. Три лота были в итоге разыграны между двумя компаниями из Якутска, которые на новых Daewoo, «ПАЗах» и «Газелях» возят жителей по установленному властями тарифу 25 руб. и дотаций не просят. А древние «ЛИАЗы» и «Икарусы», принадлежащие НАТП, либо стоят в гараже, либо перевозят пассажиров между селами Нерюнгринского района.

Разумеется, если в каждом городе чиновники будут регулировать через конкурсы качество подвижного состава, это повысит спрос на услуги как производителей, так и лизинговых компаний, но, к сожалению, пока что жителям Ставрополя, Иркутска и Хабаровска приходится терпеть неудобства из-за инертности своих чиновников.

Перед лизингом все равны

Лизинговые компании, что интересно, в своей коммерческой работе используют одинаковый ко всем клиентам подход — вне зависимости от регионального происхождения клиента. Хотя очевидно, что при примерно одинаковой себестоимости перевозки (цены на бензин и уровень достойной зарплаты сильно по городам не отличаются) разные тарифы — от 11 до 40 руб.— приведут к столь же разной доходной базе и, как следствие, платежеспособности перевозчика. «Мы не меняем условия лизинга в зависимости от прописки лизингополучателя. Для нас важно не место работы компании, а ее соответствие нашим внутренним требованиям. В зависимости от этого мы принимаем решение о заключении лизингового договора. Стоимость финансирования определяется тем, какую технику (импортную или отечественную) заказывает компания, на сколько лет рассчитывается лизинг, какой аванс готов заплатить лизингополучатель. Также более выгодные условия могут быть предложены компании, которая берет сразу большой объем техники. На мой взгляд, схожей схемы работы придерживаются все ведущие лизингодатели»,— говорит Владимир Добровольский, директор по развитию бизнеса Государственной транспортной лизинговой компании. А управляющий партнер агентства «Новые маркетинговые решения» Василий Кашкин отмечает, что лизингодатели адаптируют свое предложение к возможностям лизингополучателя. Но в случае с маршрутными такси большого потенциала для изменения условий нет. Аванс не снижается ниже 20—30%, срок лизинга не может быть дольше пяти лет для автомобилей, которые за пять лет как маршрутное такси полностью выработают свой ресурс. Формально срок, конечно, может быть дольше, но никто это предлагать не станет, так как автобус с пробегом 200 тыс. км уже перестает быть залогом. «По данным наших исследований, разница между ставками лизингодателей в регионах скорее обусловлена уровнем рисков в этих регионах и уровнем конкуренции между лизинговыми и кредитными организациями»,— говорит эксперт.

Алексей СТРИГИН