В погоне за Европой

В 2009 году количество компаний, которые профинансировали хотя бы один договор автолизинга, сократилось с примерно 85 до 27, т. е. две трети участников рынка автолизинга вообще исчезли, вспоминал на конференции «Ведомостей» «Комавто 2011» вице-президент по развитию бизнеса Europlan Александр Михайлов. Впрочем, их отсутствие было недолгим. Лишь около 4% из почти 100 российских лизинговых компаний не занимаются автолизингом, свидетельствуют материалы ассоциации «Рослизинг».

На автомобильном лизинге специализируется около 30% от общего числа игроков. И доля автомобильного лизинга в общем портфеле компании наглядно демонстрирует ее вовлеченность в рынок и способность финансировать клиентов, отмечает Михайлов: времена, когда лизинговые компании занимались всем, от космических кораблей до автомобилей, уходят в прошлое.

Тотальный ренессанс

В прошлом году продажи грузового автотранспорта составили 270 млрд рублей, а доля лизинга в общем объеме продаж — 14%. У автобусов и микроавтобусов эти показатели составляют 38 млрд рублей и 16% соответственно, подсчитали эксперты Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). На автолизинг, по данным «Рослизинга», приходится более 30% всего лизингового рынка страны. А его объем к следующему году приблизится к 1 трлн рублей, ожидают в «Эксперт РА».

Как рассказала на «Комавто 2011» гендиректор лизинговой компании «КамАЗ» Альфия Когогина, до кризиса в лизинг реализовывалось 27-30% грузовиков полной массой 14-40 т, но в кризис был серьезный провал. Она ожидает, что к концу 2011 года рынок преодолеет докризисный рубеж, приблизившись к показателю в 35%. В Европе цифра в 40% является нормальным показателем. У пятерки ведущих производителей в 2009 году, который объективно стал не самым лучшим, около 30% продукции реализовывалось в лизинг, говорит Когогина.

Однако объем рынка, исчисляемый миллиардами, никого не должен вводить в заблуждение, предупреждает Михайлов. Контракт на несколько «Белазов» может серьезно повлиять на статистику. А вот компаний со средней суммой контракта около 1,5 млн рублей (что соответствует стоимости легкого коммерческого автомобиля) — единицы. Зато налицо тенденция возвращения на рынок банковских и кэптивных лизинговых компаний при автопроизводителях. А с конца 2009 года возник и новый тренд — увеличение доли государственных лизинговых компаний, констатирует Михайлов.

По словам директора по работе с региональными и муниципальными органами ГТЛК Виктора Новоченко, государственный лизинг, т. е. лизинговые компании с большой долей государственного финансирования, призван не конкурировать с коммерческими лизинговыми компаниями, а поддерживать направления, приоритетные для государства, и работать в тех сегментах рынка, которые кажутся коммерческим компаниям менее привлекательными с точки зрения получения прибыли. ГТЛК, по его словам, активно работает с региональными администрациями: они нуждаются в комплексных подходах к решению сложных задач в пассажирском транспорте (как автомобильном, так и электрическом), дорожном и коммунальном хозяйстве.

Точки роста

Опросы показывают, что сегодня каждый третий клиент при определенных условиях и достаточном предложении лизинговых компаний готов использовать этот способ покупки автомобиля. Вместе с тем четверть из них готовы приобрести автомобиль в лизинг, даже не получив комфортных условий, делится Когогина: «Если из 100 заявок до кризиса у нас в строительном секторе удовлетворялось 90, а во время кризиса — восемь, то сейчас удовлетворяется примерно 40-50%».

В этом году ГТЛК получит дополнительное финансирование на реализацию программ обновления автобусных парков российских регионов, планирует Новоченко. За счет мультипликативного эффекта, получаемого в результате реинвестирования финансовых средств, возвращаемых в виде лизинговых платежей, общий объем финансирования программы в течение 3-5 лет будет в 2,5 раза больше, чем первоначально выделенные 10 млрд рублей. Помимо государственного финансирования в этом году ГТЛК планирует активное привлечение средств с рынка — не менее 30 млрд рублей.

Не стоит забывать уроки кризиса, а он показал уязвимость модели кэптивного лизинга, напоминает Михайлов: «У лизинговых компаний, принадлежащих автомобильным производителям, объемы бизнеса уменьшались не только из-за снижения спроса, но также из-за сокращения финансирования, потому что материнская компания большую часть средств пыталась использовать для восстановления своего основного бизнеса. То же самое можно сказать о некоторых банковских лизинговых компаниях. Причем даже западные банки изымали деньги из лизинговых «дочек».

Лизинговая компания — это финансовый посредник. Ее устойчивость зависит не от статуса компании, а от бизнес-модели, которую компания реализует в рамках долгосрочной стратегии, замечает Михайлов.

Лизинговая компания «КамАЗ» не имеет государственных денег и работает по рыночным механизмам, настаивает Когогина. «В течение года мы загружаем «КамАЗ» примерно на 1,5 месяца работы, что делает наш вклад [в бизнес «КамАЗа»] достаточно весомым», — уточняет она.

Нюансы регулирования

Далеко не все компании раскрывают ставки, предупреждает Новоченко. Стоимость страхования коммерческого транспорта и автобусов составляет в среднем 2-4% от стоимости имущества, налог на имущество — 2,2%. Когда ГТЛК заявляет удорожание на 6,8% (а на рынке в среднем 9-10%), подразумевается, что все эти дополнительные платежи уже входят в указанную стоимость лизинга, уточняет он.

Изменения в действующем законодательстве направлены на расширение использования лизинга как источника финансирования инвестиций, оптимистична Когогина. Так, поправки в закон о лизинге вводят понятие повторного лизинга. А круг лизингополучателей расширяется за счет некоммерческих организаций и физлиц. Предполагается также, что лизинговая компания сможет передавать в лизинг имущество на стадии его монтажа. И вводится возможность истребования предмета лизинга на основании исполнительной надписи нотариуса. «Сейчас вопросы управления долгами, может, и отошли на второй план, но они всегда будут актуальными», — убеждена Когогина.

А вот с отменой ускоренной амортизации она призывает не спешить. В рамках ускоренной амортизации сегодня, скажем, автобус за пять лет переносится на себестоимость. И даже если в четырехлетнем возрасте его приходится изымать, на вторичном рынке продать такую машину вполне реально, в каком бы техническом состоянии она ни находилась. «Наш опыт с большим количеством изъятых автомобилей показывает, что денежный поток все равно выходит в положительную область», — делится Когогина.

При отмене ускоренной амортизации, продолжает она, срок лизинга грузового автомобиля увеличится до 7-10 лет. Платежи уменьшатся, что должно быть комфортно для клиентов. Но если вдруг возникает неплатеж через восемь лет, то к тому моменту рыночная стоимость машины будет незначительной. Ведь клиент, который не собирается платить, и к автомобилю относится не лучшим образом, говорит Когогина. И досадует, что суды достаточно лояльно относятся к тем, кто не платит. Поэтому лизинг без ускоренной амортизации на сегодня несет большие риски лизингодателю, которые будут заложены в цену, предупреждает гендиректор лизинговой компании «КамАЗ».

Впрочем, компании и так вынуждены брать на себя риски в борьбе за клиента. По признанию Когогиной, в портфеле «КамАЗ-лизинга» порядка 8% приходится на сделки, по сути являющиеся оперативным лизингом (т. е. автомобиль передается без авансового платежа с полным обслуживанием).

У Приморской транспортной компании 67 машин, переданных в оперативное управление с 2009 года, были неплатежи и изъятия по пяти, рассказал гендиректор компании Игорь Петин. Затраты на оснащение навигацией составили, по его словам, 18 000-19 000 рублей на автомобиль. Эти устройства недобросовестные клиенты «КамАЗ-лизинга» снимали, вспоминает Когогина.

Не только российский, но и европейский опыт показал эффективность поддержки потребителя, а не посредника, напоминает Михайлов. «Прогресс есть в легковом автотранспорте, где не автопроизводитель получает компенсацию, а дилер. И с помощью этого стимулируются продажи. Хотелось бы дальнейшего развития», — резюмирует он.

Пример с «Камазами»

Альфия Когогина привела примеры двух клиентов, решивших в 2008 году приобрести по три автомобиля. В первом случае было принято решение покупать по одной машине в год. С учетом роста цен, оплаты покупки из прибыли, последующей амортизации и уплаты транспортного налога и налога на имущество расходы клиента за три года составляют 10,2 млн рублей.

Во втором случае все три автомобиля приобретались сразу и в лизинг. С учетом нивелирования роста цены и налоговых преференций расходы за три года составили 8,4 млн рублей. То есть прямой выигрыш в 2 млн рублей. Плюс прибыль за время эксплуатации.

Василий КУДИНОВ